在经济发展中有这么一条简明扼要的俗语“要想富，先修路。”而航运作为浑然天成的“路”，是经济贸易的主要运输路径，是奔流了两千多年的动脉，这条动脉从公元前一直跳动到二十一世纪，也是社会经济发展的重要保障。

航运业离不开船东货主。长江自川南宜宾往下，流域途经八省，兴起了无数船帮和码头，巴蜀大地中赤膊而出的袍哥帮，当年繁荣虽落去，袍哥文化永留存;古时盐路由川入黔，逆赤水河谷而上，贵州船帮至此兴盛;中游的汹涌江河骤入平原，洞庭清波，仙霞缥缈，湖北船帮、皖北船帮势力渐起;再往下游，江河入海，浙江帮、闽清帮依据沿海的优势，海运贸易尤为发达;更有晋商船帮远渡重洋，“纵横欧亚一万里”，迈入海运的大航海时代……

寥寥数语，难以道尽当年激荡风云，船东只是航运历史长河中的翻腾的浪花，航运作为传统行业，一代代船东货主在密密麻麻的水路上织起了一张网，它不仅是生意，还连接着二者之间的人情世故，承载着一个个家庭赖以生存的寄望。但航运行业的信息不对称是阻碍其良性发展的大山，互联网时代的到来是否会遏制住行业的野蛮生长呢?

切入船东货主撮合服务，超级船东建立规模运营

海南海旗网络科技有限公司，2014年底创立，创始人周军，旗下项目为超级船东。联合创始人刘建成告诉猎云网，他们用了一年去转化传统经验与平台建设，16年初超级船东正式投入市场，约一年半的时间实现了规模运营。

超级船东主要做国内物流领域，业务上倾向为货主和船东提供撮合服务，因为在传统航运贸易中，撮合交易是贸易的基础，也是船舶运营获得收入的重要途径。这块的服务内容是分为自营、代理、免费三大类，自营和代理分为标准服务和定制化服务，从中获得盈利。另外还提供金融、保险服务，满足平台客户撮合后对资金、保险的同步需求。

超级船东是海旗网络自主研发的系统，研发分为探索市场需求，设计，开发，市场反馈，正式投入等五个步骤。产品理念是一切为了船东，一切为了货主。在技术团队的搭建上，除了公司自行培养技术人才以外，还联合海事院校、海南高校计算机系的专家教授共建科研课题，从15年起累计投入超过2000万元的资金。

目前，超级船东经历了4次迭代，升级后增加的核心细节有两大模块的内容，一是数据可视化分析，收集用户数据后，可以做用户画像、信用体系、营销策略、行为预测的分析。二是数据决策，主要为用户在业务决策中起到降本增效的帮助。

互联网+航运，建设大数据智慧航运服务平台

刘建成表示，在航运行业中，让物流能够高效的运转和结算是根本问题。另外还有五大痛点，交易信息不畅、决策手段单一、行业信用缺失、融资渠道短缺、后市场不规范，也是选择“互联网+”来创新商业模式的原因。

传统航运的中介机构仅提供撮合服务，具有相关资质与实力的企业可以为船东货主提供一定金额的账期，但资源有限，发展速度缓慢，很难成长为大型企业。超级船东则以第三方平台的身份切入市场，利用互联网技术为船东货主争取到合适的资源对接方式，APP或小程序上可发布船期与货盘，使得供需信息透明化，从而标准化交易流程;

传统交易中，信用体系混乱是弊病之一，在买卖双方的信用体系建设上，超级船东对实名制企业的货物、船舶运输、人员流动、企业动向多方面共建了一套信用档案来进行半开放式管理，引入银行进行金融项目合作，未来还将引入区块链技术进行技术升级。一旦出了风险，可以通过法律、金融机构、目标供应链相关企业对其进行监管和约束。

经历了四年的发展，超级船东完成了从航运信息服务平台--航运综合服务供应商--航运全产业链垂直电商--大数据智慧航运服务商平台的四次升级，“每一次升级我们都会重新去做一次市场与产品的定位。”联合创始人刘建成说道。

拥抱航运电商化，超级船东服务规模达30000+

长江证券对行业是否适合电商化有四个评判的因子，分别是渠道层级、客户集中度、标准化程度、产业利润率。航运电商相比其他行业而言起步相对较晚，传统航运从货主到船东的层级中还有多级货代的存在，致使传统航运保持着一定的价格优势和利润空间;目前的国内物流领域，又分为河运与海运，从事河运的主要集中在长江流域，客户集中度较高;航运中间环节较为复杂，电商化易于整合船东货主的交易流程。

时至今日，航运电商化已不再是待开发的处女地，自2014年起，针对于船东货主撮合服务这一细分领域的相似竞品已出现，但如石入潭，鲜有回音。超级船东运营中心设立在海南，目前有4个分站:天津、上海、湖南、广州;沿海还有3家分公司和几十个服务网点，基本覆盖了全中国沿海的干散货贸易市场。

刘建成说道，“客户的不信任、民企走访被拒、产品不够完善、国家政策变动等多方面的因素，哪怕很小一个点，都会造成好不容易才聚拢在平台上的用户流失。我们会第一时间总结经验教训，及时挽留客户。”航运市场的从业人群一百万人左右，用户增量意义并不大，关键的是贸易信息和交易频次。超级船东平台的日均交易频次在30次左右，成立至今的运输货物总量近3000万吨。“从无到有，五年的发展是通过多次线上交流，线下地推一个一个争取回来的用户，非常不容易。”

据悉，超级船东成立四年，服务过的货主和船东企业数量超过了30000家，比例在7:3左右，累积交易额超过了6亿元;货主物流领域比较分散，比重稍大的偏向于煤炭、钢材、纸浆等大宗商品物流的运输;服务过的港口超过300个，航线覆盖了沿海、长江内到湖南流域段，上百个城市。

猎云网得知，整个国内航运行业的市场规模在2000亿左右，沿海将近有5200艘海船，接近8000万吨运力，超级船东数据库现在积累的量有79.8%左右，居行业首位。

BDI指数回落，航运市场仍需审慎

海南地区传统的航运市场规模，相较于全国的航运体量来讲非常小，不到1%的占有量。所以在码头设施、运输效率、企业融资、船供船员等方面会落后于航运发达区域。但超级船东目前使用“一个中心，多地协同”的市场联动来完成业务扩张，地域不是最重要的因素，只是在技术研发领域，目前受人才的局限比较大。传统航运市场中存在的问题，还需要生态圈的力量去解决，重构生态圈的机制才是至关重要的。

联合创始人刘建成认为，互联网+航运仍处于蓝海的范畴，上市股票里只有两家企业，且不具备足够的流动性和交易量;今年两会报告重点也提到，支持传统产业“建设工业互联网平台”和“智能+”，有望是一个较好的契机。

自2008年，金融危机后，国际航运市场BDI指数(波罗的海指数:衡量大宗干散货商品的运输需求与船舶运力供给之间的关系)从11440点降到2016年的260点，中国航运市场受创严重，而在2017 年干散货行业明显复苏，BDI 指数均值 1153 点，同比上升 70.6%。2018 年 BDI 指数均值则同比继续回升，行业延续复苏。截止发稿前，BDI指数均值已回落到1066点。

由于航运行业受政治政策因素影响明显，在资本市场上相对冷门，在跨境物流领域，近年来稍微活跃的是运去哪、船讯网、好运虎等平台;囿于从业人数与行业规模，尤其国内物流领域，天花板的存在致使资本家们多数持保守态度，所以航运业还未见资本青睐;受金融政策影响，航运行业的金融也处于相对收紧的状态。看似各方收紧，但也要清楚，没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会来临。

超级船东创始核心团队拥有超过20年航运经验的专业人士建立，名下有多家航运类公司，集装箱运输、干散货运输、危化品运输等均有涉及，体系较为完善。融资方面有意出让10%的股权，融资金额为1500万，望吸纳在航运里领域内有资源的投资方。